Ulazak i posebno izlazak iz kružnog toka je vjerovatno najizazovniji segment vožnje za ovdašnje vozače, a i čest uzrok sudara.
Širom Sarajeva, pa i drugih bh. gradova, u posljednje vrijeme niče sve veći broj kružnih tokova, sa idejom da se smanje saobraćajne gužve izazvane semaforima, piše Danas.rs.
Iako u prijestolnici Bosne i Hercegovine postoji već nekoliko velikih kružnih tokova i veliki broj manjih, čini se da dobar dio vozača nije siguran kako u takvom saobraćajnom okruženju treba da se ponašaju ni koja pravila tu važe, a često je pravo prvenstva u kružnom toku stvar mišljenja, a ne pravila.
Pored neznanja, kao drugi problem javlja se i nonšalantnost pojedinih vozača, što unosi dodatnu zabunu na putu i dovodi do toga da se u kružni tok ulazi nesmotreno i sa idejom samo da se što prije odatle pobjegne, makar i uz kršenje pravila i ugrožavanje drugih vozača.
Kakva su pravila u kružnom toku?
Inženjer saobraćaja iz Srbije Igor Velić objašnjava da kada ulazimo u kružni tok, nas čeka znak trougao i isprekidana oznaka na kolovozu, što znači da smo dužni da prilagodimo brzinu i da ustupimo prvenstvo prolaza.
„Kada se ulazi u kružni tok, ne daje se pokazivač pravca. Neki daju, neki ne, ali on ne treba da se daje kada se ulazi u kružni tok. On se daje kada izlazimo iz kružnog toka ili kada mijenjamo traku unutar njega“, pojašnjava on.
Velić kao primjer uzima saobraćajnicu gdje imamo dvije trake koje ulaze u kružni tok i dvije trake unutar kružnog toka.
„Oni koji idu pravo kroz kružni tok ili desno se prestrojavaju u krajnju desnu traku, oni ulaze u spoljašnji krug i odatle se isključuju na prvo ili drugo isključenje desno. S druge strane, oni koji idu na treći izlaz ili žele da urade polukružno pa da se vrate nazad, oni se prestrojavaju u lijevu traku i odatle ulaze u unutrašnju traku kružnog toka“, navodi sagovornik.
Kada bi se to poštovalo, smatra on, ne bi bilo zagušenja u kružnim tokovima.
Velić dodaje da nama sama pozicija vozila treba da signalizira ko gdje ide i da se u skladu sa tim ponašamo i reagujemo.
On objašnjava i bitnu stvar koja često buni vozače, a to je da oni koji su u unutrašnjoj traci unutar kružnog toga nemaju prednost prilikom izlaska iz kružnog toga u odnosu na one koji su u spoljnoj traci, jer se i tu primijenjuje pravilo desne strane.
„Zato bi trebalo da, ako imamo dvije trake unutra kružnog toka, imamo i dvije trake za isključenje i da svako ide u svoju traku, ali te dileme bi trebalo da rješavaju projektantska rješenja”, tvrdi Velić.
On se osvrnuo i na one kružne tokove koji potencijalno nisu obeleženi saobraćajnom signalizacijom.
„Dakle ako nema saobraćajnog znaka ni oznake na kolovozu, onda bi se gledalo da je raskrsnica regulisana pravilima saobraćaja, odnosno da bi se primjećivalo pravilo desne strane. To onda znači da bi oni u kružnom toku morali da stanu i puste one koji ulaze u kružni tok“, objašnjava Velić.
Koliko je kružni tok bezbjedan?
Velić kaže da ukoliko se priča o samoj bezbjednosti raskrsnica, kružni tok je bezbjedan, zato što ima znatno manje konfliktnih tačaka od četvorokrake raskrsnice.
„Konfliktne tačke su mjesta gdje postoji znatno veći rizik da dođe do nezgode unutar same raskrsnice. Kružni tok ima deset puta manje tih konfliktnih tačaka i zato je znatno bezbjedniji i zato je opravdano da kružni tokovi postoje“, navodi on.
Kružni tok, kako ističe, omogućava nesmetan protok.
„Jedna od njegovih uloga je, pored bezbjednosti, i da rastereti gužvu u saobraćaju“, navodi Velić.
Međutim, kako dodaje, da bi kružni tok bio bezbjedan kao raskrsnica, mora da se projektuje kako treba.
„Ne može to da se radi iz glave, mora lijepo da se projektuje. Projektant mora da procijeni da li će kružni tok da ima dve ili tri trake za ulazak u kružni tok, pa dvije ili tri unutra kružnog toka ili će biti smo po jedna traka. Preduzeća koja se time bave, moraju o svemu da vode računa i da imaju adekvatne podatke“, smatra on.
Sagovornik Danasa pojašnjava da moraju da znaju koliko vozila prolazi u vršnim satima.
„Struktura se odnosi na to da li su to samo automobili ili i kamioni, motocikli i slično, dakle struktura su različiti učesnici. S druge strane vršni sati su ono vrijeme kada se očekuje veliki obim saobraćaja, kao ujutru kada ljudi idu na posao i poslije podne kada se vraćaju“, objašnjava on.
Velić naglašava da kružni tok mora da zadovolji protok tog saobraćaja.
„Sad je pitanje koliko se to kod nas radi ozbiljno, ko dobija te poslove i da li ih obavlja profesionalno, ali ja bih rekao da se ne radi baš kako treba“, tvrdi on.
Prema njegovim riječima, još jedan problem koji imamo jeste sama kultura u saobraćaju, poznavanje pravila i propisa i dosljedno sprovođenje toga.
„Sva istraživanja koja su rađena u Evropskoj uniji (EU) pokazala su da bi se od 20 do 40 posto nezgoda smanjilo kada bismo imali adekvatno saobraćajno vaspitanje i obrazovanje. To kod nas nije zastupljeno ni u osnovnoj ni u srednjoj školi, već samo u autoškoli, ali tada je kasno, jer su ljudi već formirani“, ukazuje Velić.
Potrebne su nam obrazovne emisije u medijima, zato što su nam društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda na godišnjem nivou 4,1 milijardi eura.
„Naša država toliko gubi po javnom riziku. Javni rizik je broj težih nezgoda po broju registrovanih putnika, zatim po broju pređenih kilometara i po broju stanovnika… to su sve javni rizici i po njemu mi kasnimo 15 godina za prosjekom EU, a 20 godina za Švedskom. Kada imate takvu nepovoljnu kliničku sliku, to zahtjeva da se nešto unaprijedi“, naglašava Velić.
On tvrdi da nam nedostaje strateško planiranje unapređenja bezbjednosti saobraćaj.
„Za to su odgovorni kreatori saobraćajne politike. To su Vlada Srbije, kao izvršna vlast, zatim Ministarstvo saobraćaja, građevinarstva i infrastrukture i Ministarstvo unutrašnjih poslova i kao krovna Agencija za bezbjednost saobraćaja. Njih očigledno ne zanima unapređenje bezbjednosti saobraćaja i mislim da odatle kreću rješenja koja zapravo ne rješavaju, već produbljuju problem“, ukazuje Velić.
